Tribune de Jean-Charles Kohlhaas : Hyperloop, l’éternel vieux rêve du transport du futur ?

Depuis quelques mois, l’hyperloop attise enthousiasmes et passions. Des universitaires, notamment physiciens, seraient proches de la découverte du Graal : un moyen de transport peu gourmand en infrastructures, en énergie, mais qui atteindrait des vitesses étourdissantes. Le progrès scientifique permettra-t-il d’atteindre ce rêve que J. Verne avait imaginé pour 2889 ? Ce rêve est-il désirable ?

Un mode de transport est avant tout un moyen et doit répondre à des objectifs, des besoins.

Si l’hyperloop est à la pointe du progrès technique en matière de vitesse, il faut se demander à quels besoins des populations il peut répondre. Pour cela, il faut se référer aux travaux d’autres scientifiques qui étudient depuis des décennies les déplacements et l’aménagement du territoire. Des universitaires qui se retrouvent autour des sciences sociales et humaines, comme l’économie, la sociologie, la géographie…

Les personnes qui se déplacent sont des êtres humains. Avant de rêver de projeter leur corps « sous vide », ils veulent simplement le meilleur moyen pour relier une origine à une destination. Celles-ci sont directement liées à leur vie sociale (travail, loisirs, relations…) et à la façon dont les urbanistes et les politiques ont construit le territoire (logements, zones d’activités, zones commerciales, infrastructures …).

Le choix d’un mode de transport dépend, de son coût, de son confort, de sa praticité… mais avant tout cela, du temps de parcours global. Or le temps de parcours, ce n’est pas seulement la vitesse d’un centre ville à un autre. La plupart des citoyens ne se déplacent pas de centre à centre. Ils devront donc cumuler plusieurs modes de transport et les ruptures de charge qui vont avec.

Aujourd’hui, l’objectif ne doit pas être de transporter les personnes, toujours plus vite et plus loin. Il est vital de concevoir les modes de transport en fonction des besoins de déplacements, voire, dans un monde où le progrès serait au service des êtres humains et de l’intérêt général, de diminuer la mobilité subie, plutôt que de trouver des moyens de l’augmenter.

Des contraintes de taille :

Les informations dont nous disposons sur ce projet industriel sont limitées, mais nous pouvons déjà en déduire un certain nombre de contraintes.

La vitesse de l’hyperloop serait supérieure à celle de l’avion (+ de 1000km/h). Mais, au temps de trajet, les passagers se verraient contraints d’ajouter du temps en amont du voyage (embarquement, pressurisation) mais aussi en aval (dépressurisation, débarquement) assez important. Il faudra aussi penser au confort des voyageurs et sans doute prévoir des accélérations et décélérations progressives, afin qu’elles soient supportables pour les corps humains n’étant ni entraînés ni équipés comme les astronautes.

Les tubes sous vide dans lesquels l’hyperloop circulerait doivent être extrêmement linéaires pour lui permettre de garder sa vitesse. Le tracé doit donc comporter très peu de courbes et de pentes.

De plus, si le déplacement des véhicules consomme peu d’énergie (quasi absence de frottement), le maintien sous vide de kilomètres d’infrastructures en nécessitera une quantité non négligeable.

Un intérêt sur les longues distances.

Du fait de ces contraintes, l’hyperloop ne saurait être pertinent que sur des distances suffisamment longues, permettant « d’amortir » les temps amont et aval (plusieurs centaines de kilomètres). Sa réalisation ne peut s’envisager que sur des territoires particulièrement plats et peu urbanisés pour limiter les ouvrages d’art (tunnels, viaducs) qui alourdiraient fortement le coût de l’infrastructure.

En termes d’objectifs de mobilité, l’hyperloop serait donc un moyen de transport comparable à l’avion et donc concurrent du mode aérien.

Le phantasme de l’hyperloop Lyon/Saint Étienne

D’aucuns ont émis l’idée qu’on pourrait construire un Hyperloop entre Lyon et St. Étienne, en lieu et place du projet de l’A45, mettant les deux centres ville à 8 minutes l’un de l’autre.

Il ne faut pas confondre vitesse et rapidité : si on ajoute les temps amont et aval aux 8mn de temps de trajet, on aurait un temps de parcours de centre à centre entre 1 heure et 1 heure 15. Soit plus long que le train qui met 48 minutes en 2017 (moins il y a 20 ans…) et sans doute plus long que la voiture, pour tous ceux qui ne vont pas de centre à centre.

Le projet d’A45, entre La Fouillouse et Brignais, sur un territoire de « basse montagne » particulièrement urbanisé, nécessiterait 11 viaducs et 4 tunnels, avec des pentes et des courbes acceptables pour une autoroute. L’infrastructure de l’Hyperloop, la plus linéaire possible, nécessiterait beaucoup plus d’ouvrages d’art.

Les français, rêvent souvent d’inventions plus ou moins pertinentes (Concorde, TGV, Minitel…). Nos voisins européens sont plus pragmatiques : ils analysent précisément les besoins d’un territoire et choisissent la meilleure solution pour l’intérêt général et le rapport coût/service.

Le besoin du territoire entre St. Étienne et Lyon, c’est un mode de transport fiable, régulier, desservant toute la vallée du Gier, et relativement rapide (moins d’une heure de bout en bout). J’ai voyagé dans de nombreux pays européens pour analyser leurs systèmes de transport et je crois que j’ai trouvé la meilleure réponse aux besoins de la vallée du Gier, au moindre coût (l’infrastructure est quasiment existante) … elle s’appelle RER ! Reste à convaincre nos décideurs d’importer cette technologie qui nous vient d’un pays si différent de notre territoire : l’île de France.